OTOMOTİV ENDÜSTRİSİ VE PAZARLAMADAKİ SON GELİŞMELER: ELEKTRİK MOTORLU ARAÇ TEKNOLOJİSİ

İstanbul, 2010 

İktisadi Araştırmalar Vakfı Başkanı

Prof. Dr. Ahmet İNCEKARA

Sayın Genel Müdürüm, Sayın Başkanım, Sayın Rektörüm, Çok değerli öğretim üyeleri,

Çok eğerli misafirler

Hepiniz Vakfımızın bu yılki son konferansına hoş geldiniz.

Bildiğiniz gibi İktisadi Araştırmalar Vakfı, uzun yıllar tüzüğü çerçevesinde, bilimsel toplantılarla birlikte, bilimsel çalışmalar yapmak suretiyle, Türkiye ekonomisine, Türkiye ekonomisindeki her aşamadaki, her pozisyondaki insana, işçisinden patronuna kadar, işverene kadar yardımcı olmaya çalışıyor. Sorunların çözümüne bilimsel katkılar yapmaya, geliştirmeye çalışıyor. Biz bunu yıllardır yapmaya çalışıyoruz.

Değerli hocam, Yönetim Kurulu üyemiz Prof. Dr. Tunç Erem hocamız, hem Pazarlama Derneği Başkanı olarak, hem de Vakfımızın Yönetim Kurulu üyesi olarak Sayın İbrahim Aybar beyi davet etti, sağ olsun İbrahim bey bizi kırmadı, geldi.

Özellikle kriz sonrasında dünya ekonomisinde çok önemli değişmeler, dönüşümler yaşanıyor. Üründe, pazarda, gelirde, para politikalarında, maliye politikalarında, teknolojide, dolayısıyla bu değişmelerde her sektör, her ekonomi önemli pozisyonlar, kriz sonrasındaki dönüm için pozisyon almaya çalışılıyor. Öne geçmeye, bir adım daha önce davranmaya çalışılıyor. Bunların başında mutlaka yenilikler, teknolojik gelişmeler başı çekiyor. Renault Mais’in Bursa’da üretim yerleri var. Yeni döneme yani petrolün daha az kullanılabileceği ama petrolsüz olarak araçların yürüyebileceği, yürütülebileceği bir döneme neredeyse dünya ile birlikte Türkiye’de giriyor. Bugün baktım Dünya Gazetesinde elektrikli araç üretimini söylemişler adım atıyorlar diye, bu müthiş bir şey; Renault öncülüğünde, Türkiye’de, elektrikli otomobili artık bugünden itibaren üretilmeye başlanıyor diyebiliriz. Üretilmekle tabii yetmiyor. Nasıl kullanılacak, ne zaman piyasaya çıkacak, nasıl satılacak, dünyada ne zaman çıkacak, bizde ne zaman çıkacak? Bunlar konusunda kamuoyunu, iş dünyasını, bütün ekonomiyi bilgilendirelim istedik. Bu fırsattan, bu imkandan mahrum bırakmadı bizi Sayın Aybar.

Sizler adına, Vakfımız adına hocamız adına ben bir kere daha kendilerine teşekkür ediyorum, hepinize geldiğiniz için teşekkür ediyorum. Sevgiler, saygılar sunuyorum.

Türkiye Pazarlama Derneği Başkanı

Prof. Dr. Sayın Tunç EREM

Sayın Rektörüm,Sayın Genel Müdür,Sayın Paşam,Sayın Dekanlar ve Öğretim Üyeleri,

İş aleminin ve Sivil Toplum Örgütlerinin Değerli Başkan ve Temsilcileri,

Derneğimizin Çok Değerli Üyeleri,Saygıdeğer Konuklar,

Türkiye Pazarlama Derneği’nin İktisadi Araştırmalar Vakfı ile ortaklaşa düzenlediği bu konferansa hepiniz hoş geldiniz.

Biraz sonra burada ele alınacak konferans konusu, az önce sayın başkanın da belirttiği gibi; Otomotiv Endüstrisi ve Pazarlamadaki Son Gelişmeler ve Elektrik Motorlu Araç Teknolojisi. Bu inanılmaz teknolojik gelişmenin ve pazarlama açısından ne kadar büyük bir fırsat olduğunu görerek, bu çok önemli konuyu küresel ekonomi ve Türkiye açısından irdeleyeceğiz.

Değerli konuklar; küresel ekonomide, petrol fiyatları hep yükselici ve Türkiye’de petrolü en pahalı satan ülkelerin başında yer aldığı için, artık petrole bağımlı ulaştırma sektöründen, elektriğe bağımlı ulaştırma sektörüne geçme hedefleniyor. Bütün dünyada, küresel ekonomide bu eğilimi görüyoruz. Onun için bu büyük pazarlama ve teknoloji gelişiminin, Türkiye’nin önüne atılan, önüne konan, önüne altın tepsi ile konulmuş bir fırsat olarak görüyoruz. Ne yazık ki bunun için gerekli pazarlama alt yapısı henüz Türkiye’de mevcut değil. Bu alt yapı için gerekli yasal düzenlemeler yapılamadığı sürece, Türkiye’de üretilen bu araçlar maalesef ülkemizde satılamayacak. Her zaman ve her yerde söylediğim gibi; Türkiye’nin en büyük sorunu alt yapı sorunudur. Örneğin; ihracatta da doğru dürüst bir alt yapı yoktur. Koskoca olimpiyat stadı yaparız ama yolu yoktur. Bu itibarla, bu eksik az önce belirttiğimiz gibi, bu konuda gerekli mevzuatın ivedilikle çıkartılması gerekiyor. Belki de bu yüzden pazarlama yönetimlerine şuanda çok büyük bir görev düşüyor. Bu olgu da; kamuoyu yaratmak ve politik gücü en iyi şekilde kullanmak gerekir. Bildiğiniz gibi pazarlama yönetiminin en önemli araçları bunlar.

Başka önemli bir olgu da, Türkiye’deki otomotiv endüstrisindeki, 2010 yılı itibariyle yaşanan inanılmaz gelişme. Edindiğim bilgilere göre ülkemiz, 2005 yılındaki 729.000 adetlik rakamı, 2010 yılında 750.000’in üzerinde çıkartmış durumda. Bu rakamın gitgide yükseleceğini, 1 milyona kısa bir süre içinde varacağını umuyoruz. Ayrıca, 2010 yılında dünyada ve Avrupa’da süren büyük durgunluğa rağmen, Türkiye pazarı, bu üretim ve satış artışını sürdürmüş bulunmakta. Bu da Türkiye’deki otomotiv sanayinin ne kadar büyük bir potansiyele haiz olduğunu bize açık şekilde gösteriyor. Sizlere şunu hatırlatmak isterim; ben Türkiye’nin şu andaki otomotiv sektöründeki durumunu, 1960 ve 1970’lerin Amerika’sına benzetiyorum. Çünkü oraya ilk gittiğim yıllarda öğrenci olarak, hayretler içinde kalmıştım. 1960’larda, öğrencilik yaptığım yıllarda, yollardan binlerce araba geçerdi, o otoyollardan şehre binlerce araç gelirdi ve ben buna çok büyük hayret etmiştim, bunu da herkese yazmıştım. Tabii o zaman biliyorsunuz fax yok, telefon etmek imkanı yok, e-mail yok sadece mektup yazabiliyorduk o yıllarda. Ben bunu mektuplarında yazdım, işte dedim; böyle dehşet verici bir ülkedeyim ben, binlerce otomobilin ışıl ışıl o akşamları. Şimdi aynı manzarayı Türkiye’de görüyorsunuz. Aynı durumu, 1960’ların, 70’lerin Amerika’sını, Türkiye’de görüyorsunuz ve inanılmaz bir gelişme

Dolayısıyla bütün bunlar bize gösteriyor ki; Türkiye’de otomotiv endüstrisi, istihdam açısından da çok önemli bir sektör. İstihdama da önemli bir katkısı var. Türkiye’de GSYİH’nın ve istihdamın yüzde kaçını otomotiv endüstrisi yaratıyor onu tam bilemiyorum, belki onu sayın konuşmacımız İbrahim Aybar bey söyleyeceklerdir. Ama ihracatta 1. sektör konumunda olduğunu biliyorum.

Küresel ekonomi pazarlama açısından başka bir olgu da dikkatimi çeken, Çin’in elektrik motorlu araçlarla ilgili büyük atılımı, her şeyde olduğu gibi Çin burada da büyük bir atılım içerisinde. Bildiğim kadarıyla Çin, elektrik motorlu oto, otomobil pazarlamasında küresel bir lider olmak niyetinde.

Çok değerli konuklar, işte bütün bu gelişmeleri bize bugün buraya lütfedip gelen değerli konuşmacımız Reno-Mais’in çok sevdiğimiz, saydığımız Genel Müdürü Sayın İbrahim Aybar bey anlatacaklar. Ben izninizle bu bir açış konuşması olduğu için konuşmamı burada noktalıyorum. Sayın İktisadi Araştırmalar Vakfı Başkanı ve yöneticilerine, Türkiye Pazarlama Derneği ile yaptıkları işbirliği için huzurlarınızda şükranlarımı ve Sayın İbrahim Aybar’a Türkiye Pazarlama Derneği Yönetim Kurulu adına en içten teşekkürlerimi ve tüm konuklarımıza saygılarımı, sevgilerimi arz ediyorum.

Renault-Mais Genel Müdürü

İbrahim AYBAR

Çok saygıdeğer konuklar; bugün gerçekten aranızda bulunmaktan ve sizlere bu sunumu yapmaktan dolayı büyük onur duyuyorum.

Çok değerli bilim adamlarımız, çok değerli gerçekten hürmete şayan isimler burada ve ben kendimi bu anlamda çok şanslı hissediyorum. Özellikle; saygıdeğer Tunç Erem hocamın teveccühlerine de çok çok teşekkür ediyorum. Umarız yaptıklarımızla, kattığımız değerlerle ve az sonra sizlere sunacağım Türkiye için bir teknolojik devrimi ifade eden bu yeni çalışmamızla, bu sözlere, inşallah hak eden, layık olan bir noktaya gelebiliriz. Çok teşekkür ediyorum beni kabul ettiniz ve bu saatlerinizi benim sunumuma ayırdığınız için.

Ben size bugün uzun uzadıya otomotiv sektörünün bu yaşadığı durumu anlatmayacağım. Onun için vaktinizi almak istemiyorum ama birkaç cümle söylemeden de konuma geçemeyeceğim. Söyleyeceğim cümlelerin içindeki anlam şu: otomotiv sektörü, önümüzdeki yıllara biraz daha güvenle bakabilecek bir sıçramayı bu yıl yaptı. Aslında yaptığı sıçrama, bizi 2005 yılları şartlarına getirdi. Az önce Tunç Erem hocam da söyledi: çok hassas rakamlarda söyleyebiliyoruz, çünkü içindeyiz, toplam 723.847 gibi bir satışa geldi ve bu hepimiz için o yılı çok heyecanla yaşadığımız bir sonuç anlamındaydı. Daha sonra azalmaya başladı satışlar ve bu yıl yine geçen yılın; o global kriz yıllarının, sonuncusu olduğunu inşallah düşüneceğiz, geçen yılın bir teşvik modelinin de katkısıyla 557.000 rakamlarını bize yaşattı ve bu yıl 2005 yılına döndük. Yani, aslında döndüğümüz yer 2005 yılı. Bizim istediğimiz: artık biz böyle bir yükseldikten sonra düşmeyelim, sallanmayalım istiyoruz. Diyoruz ki; hep düzgün bir şekilde, Türkiye’nin hakkettiği, ekonomisinin, gücünün gerektirdiği rakamlarla gidelim. Çünkü yollarda, belki trafikte çok fazla canımız sıkılıyor, çok zaman harcıyoruz ama şunu bilmeniz lazım: Türkiye’de henüz daha otomobil sahipliği, dünya ortalamalarının altında. 1000 kişiye 98 tane otomobil düşüyor bu yıl itibariyle tüm Türkiye’de. Dünyada ise; 1000 kişiye 138 otomobil düşüyor. Yani biz dünyanın daha çok gerisinde durumundayız maalesef. Toplam taşıt olarak baktığımızda ise; bizde 1000 kişiye 142, dünyada 150 düşüyor. Orada biraz arayı kapattık ama hala dünya ortalamasının altındayız. Avrupa bakmıyoruz. Avrupa’ya baktığımız zaman çok fazla tabii. Burnumuzun dibindeki Yunanistan’da dahi 1000 kişiye 600 otomobil düşüyor, böyle bir fark var. Onun için bizde çok büyük bir potansiyel var. Daha bu araçlar satılacak, daha yollar dolacak, bu yolların tabii alt yapı olarak bu potansiyele yetişmesi gereği de bir yandan mevcut ama durum bu. Bunun için bizim satışlarımız sürecek; bu satışlarımız sürdükçe de, Türkiye’de, artık görüldü çok ciddi bir otomotiv yatırımı var, 1,5 milyon yıllık kapasiteye ulaştık, istihdam devam edecek; nitelikli istihdam aynı şekilde Türkiye’de bu sektörün içerisinde gelişecek ve en güzel sonuçlarımızdan biri de; sattığımıza baktığımızda yurtdışına, toplam üretimimizin %80’nini satıyoruz. Bu da artacak. Yani, hacim olarak aratacak. İç pazarda %20’sini satarken üretimimizin, dış pazarda %80’nini daha büyük hacimlerde satabileceğiz. İşte bunlar bize çok daha fazla döviz geliri anlamına geliyor. Nitekim 2008’de korkuyorduk 24 milyar Dolar Türkiye’ye ihracat girdi. Geçen yıl bu rakam kriz nedeniyle düştü, 17 milyar dolardı. Bu sene 20 milyar Dolara tekrar geldik o gözüküyor. İnşallah bunu da daha yukarılara getirmeyi elbette hepimiz çok arzu ediyoruz.

Bir başka güzelliğimiz daha var paylaşmak istediğim. Biz gerçek bir dış ticaret fazlası veriyoruz: yani ithal ettiğimiz bitmiş araç, hammadde otomotiv için her ne ise onun üzerinde ihracat yapabiliyoruz. Örneğin: bu rakam 2008’de 6 milyar dolarlık bir fark. Bu yıl 2 milyar doların üzerine çıktık; inşallah bu ayın sonundaki rakamlarla 4 milyara doğru geliriz. Ama daima son 5 yıldan beri biz bir dış ticaret fazlası veriyoruz; bu da tabii ülke ekonomisine, ülke makro ekonomik dengelerine ayrı bir katkı anlamında sonuç.

Bu kısa açıklamadan sonra, şimdi sizlere bu konferansın konusu olan, elektrik motorlu araçlar hakkında önemli açıklamalar yapmak istiyorum. Merakınızın olduğunu biliyorum. Bazı şeyleri mutlaka basından, televizyonlarda bizlerin konuşmalarından duydunuz ama biraz daha bunları somut komprime bir halde sunmaya çalışacağım. Türkiye, hakikatten dünyanın en önemli otomotiv üssü: 17. büyük otomotiv üssüyüz geçen yıl itibariyle; bu yıl 15. büyük otomotiv üssü olduk diyebiliriz artık, birkaç gün var yılın bitmesine. Niyetimiz ve hedefimiz 2023 yılı itibariyle, yani Cumhuriyetimizin 100. yıl dönümü itibariyle: dünyanın otomotivde ilk 10’u olan ülkelerden biri olabilmek. Buraya doğru da koşmayı sürdüreceğiz. Bu büyük otomotiv üssü özelliğimiz bize, bugüne kadar oluşturduğumuz büyük verimlilik ve kalite farkıyla yepyeni bir teknolojiyi getirdi Türkiye’de üretim için, o da: tamamen fosil yakıtların dışında, sadece elektrik enerjisiyle çalışabilen ve şu anda dünyanın yeni eğilimi, yeni akımı olan elektrik motorlu araçların Türkiye’de üretimi fırsatı.

Şimdi size dün bu saatlerde çekilen bir fotoğrafı takdim ediyorum. Efendim bu fotoğraf dün bu saatlerde Bursa’daki fabrikamızdan çekildi. Gördüğünüz gibi dünyanın ilk elektrik motorlu araçlarından bir tanesi olan Fluence: ön seri üretimi olarak dün bu saatlerde fabrikamızda başladı, hakikatten büyük bir gurur. Bu sene dünyada birkaç ülke şuan itibariyle seri üretimi başlatmış vaziyette; Japonya bunlardan bir tanesi, Çin bir tanesi, Fransa;  orada da ön üretim başladı, İspanya’da henüz başlamadı, A.B.D’de var ve bizde var. Yani hakikatten otomotiv sektöründe, dünyanın önüne geçmemizin bir kanıtıdır bu tarihi fotoğraf. Bizleri çok heyecanlandırdı, çok duygulandırdı, mutlaka sizde aynı heyecanı şu anda paylaşıyorsunuz; Bu ülkenin çok değerli birer bireyi olarak.

Bu fotoğraftan özellikle şunu da söylemem lazım: Türkiye bu tarihi fırsatı mutlaka en iyi şekilde değerlendirmeli. Bunu nasıl yapacak biraz sonra size arz edeceğim. Yalnız şu gerçeği artık kabul ediyoruz, biz bunu otomotivde çok net görüyoruz: çevreye duyarlı hiçbir kurum, hiçbir ürün artık yaşam şansı gelecekte bulamayacak, onu çok net görüyoruz. Zaten koyduğumuz felsefe, stratejiler hep bunun üzerinden ortaya geliyor ve otomotivde bir de şunu diyoruz: biz artık dünyanın otomobile uyum göstereceği dönemin kabul etmek durumundayız. Aksine, otomobil insanlığa, insanın geleceğine, dünyanın geleceğine hizmet etmek, ona göre şekillenmek durumunda, ona göre uyum sağlamak durumunda. Bunu da çok net görüyoruz ve hemen hemen bütün markalarda olduğu gibi, kendi markamda da şu üç kelime bizlerin stratejisi olarak orta çıkıyor: tasarım; yani olmasa olmaz ergonomi, teknolojik yenilikler, kolaylık ve modernlik, güvenlik; insan taşınıyor, insanın canını en yüksek oranda korumamız lazım, hiç başka yolumuz yok ve tabii ki olmazsa olmazımız artık bunların da başına çıkan en önemli hale gelen de, çevreye uyum.

Çevreye uyum niye bu kadar çok hızlı devreye girdi, onunla ilgili birkaç global anketi size arz etmek istiyorum. Bunlardan bir tanesi ki çok önemsiyoruz biz sektör olarak; KMPC’nin yaptığı, bu yıl Ağustos ayında yayınlanan, Küresel Otomobil Yönetici anketi; dünyada bütün otomobil üreticilerinin, satıcılarının, lojistisyenlerinin ve bu konudaki hizmet görenlerin yöneticileri arasında, çok geniş kapsamlı yapılan bir ankettir: her yıl yapılır ve bu anket her yıl yapıldığı zaman, yöneticilere o yılın önündeki 5 yıl için projeksiyonları sorar. Şimdi 2007’de yapıldı, 2008’de yapıldı, 2009’da yapıldı neticesi 2010’un yani bu yılın Ağustos’unda geldi, ben bu doğrultuda size gelişmeyi arz etmek istiyorum. Gördüğünüz gibi belli önemli kriterler var: bir tanesi yakıt verimliliği, her yıl giderek artmış ve en son yakıt verimliliği bir otomobilin alım kararları için ne kadar önemli olduğunu gösterecek en yüksek düzeyi %96’yı almış, oralarda doygunluk var. Çevre dostluğu giderek önemini göstermeye devam ediyor. Son yıl 2009’da %80.50 oranında alımı etkileyecek faktör olarak gözüküyor. Güvenlik ise; aynı şekilde belli bir yani aracın sağlamlığı, pasif güvenliği, belli bir tercihin olduğunu ortaya koyan oranı vermişler bize. Yine bir başka soru: önümüzdeki 5 yıllık sürede araç tipine göre satışlar nasıl değişecek diye bir soru var. Bunun da cevabı: dünyayı 5 bölge olarak ele alarak verilmiş durumda; Kuzey- Güney Amerika’da, Avrupa ve Orta Doğu’da, aynı şekilde Asya’da ve diğer bölgelerde. Böyle baktığımız zaman Güney ve Kuzey Amerika bölümünde; hibridler, yani artık fosil yakıtlı araçlardan uzaklaşan çözümlerin çok daha tercih göreceği, geleceğin araçları olacağını burada bütün dünya, bu sektörün çalışanları, yöneticileri göstermiş durumda. Aksine şu çok severek kullandığımız, bizlere gerçekten bir kullanım zevki veren büyük araçlar, geniş pikaplar onlarda ise; giderek daha az bir talebin olacağını bu anket gösteriyor Kuzey ve Güney Amerika’da, Amerika’nın biliyorsunuz genel Detroit teknolojisi büyük araçlar üzerinedir, büyük motorlar, orada da böyle. Asya, Orta Doğu ve Avrupa’ya baktığımızda; çevreye duyarlı araçların çok daha fazla öne çıkacağını gösteriyor. Dolayısıyla bu dünyanın bir gerçeği. Aynı şekilde Asya-Pasik’e baktığımızda; yani Çin, Japonya ve o gruba baktığımızda da, orada da çok net olarak çevreci otomobillerin ki; orada Hibritlere çok fazla tercih var, çünkü henüz daha dünyada, yoğun olarak elektrik motorlu araçlar, 2009 yılının Cenevre Oto Show’unda konuşulmaya başlandı, yani daha çok yeni. Söylediğim tarih Mart 2009, oradan buraya daha 1,5 yılı ancak geçtik ve hakikatten dünyada bir buçuk yılda çok şey oldu. Birazdan onları da arz edeceğim. Aynı şekilde lüks araçların, pikapların, geniş büyük araçların tercihini yine o bölgede de olmadığını görüyoruz.

Bir başka soru çok ilginç: önümüzdeki 5 yıllık sürede alternatif yakıt teknolojileri, ne kadar önemlidir diye baktığımızda; sırasını kaybettiğini görüyoruz. Güneş enerjisi önem sırasını kaybetti. Güneş enerjisi, ekonomik nedeniyle tercih sırasını kaybetmiş gözüküyor. Hibrit yakıta büyük ilgi olacağı ortaya çıkıyor. LPG’de yine aynı şekilde, ne de olsa bu fosil yakıtı, fazla bir ilgi yok diyor, dizel eh işte, 50’ye yakın etenol 50’nin altında tercih ama akülü enerjiye bakarsanız, elektrik enerjisine, yavaşta olsa giderek artan bir eğilim var. %68’lerde, hibrit yakıtlar %85 kadar bir tercih gösteriyor ve yakıt pil enerjisi; yeni bir yöntem o da aynı şekilde, 50’nin üzerinde yoğun tercihin potansiyel gösterisi olarak ortaya çıkıyor. Bunlar global olarak dünyadaki bir anket sonucudur.

 

Şimdi ben size Türk kamuoyu ne düşünüyor onu anlatacağım. Bu yıl Kasım aynında GFC tarafından yapılan çok taze bir ankettir. Oradan bazı bilgiler arz edeyim. Bir otomobil çevreci olması için ne gerekiyor diye verilen bir soru var. o soruya verilen cevaplarda: birinci sırada elektrik motorlu olsun, çevreci ise elektrik motorlu olsun diye en çok cevap yoğunluğu burada, düşük emisyon ikinci cevap, yakıtın iyi olması yakıt ekonomik bu şekilde gidiyor. Yani bizim insanımızda da artık bir farkındalık ortaya çıkmış gözüküyor.

Bir başka soru: otomobil tercih edilirken dikkat edilen hususlar sizce nedir? burada birinci sırayı yakıt ekonomisine koyuyor vatandaşımız, şu an itibariyle en çok cevap orada. Marka, dizayn, fiyat daha önde henüz çevre ile ilgili konu çok fazla öne çıkmış değil, ekonomik olması dışında Türkiye’deki vatandaşımızın genel eğilimi böyle.

Yine bir başka soru: Türk kamuoyunda acaba yakıt türleri üzerinde ne gibi bilgiler var? Neler konuşuyor insanlar? Tabii yakıt türü olarak, hemen yardımsız hatırlanan benzin, dizel, LPG ondan sonra elektrik geliyor artık. Yardımlı yakıt olarak, burada elektrik otomobili hemen hatırlıyorlar %98’i 100 kişide, söz konusu bilgi almak konusunda da elektrik motorlu otomobillerde yine %58 gibi yüksek olabilecek bir oran söz konusu.

Acaba bu sorunlar ne anlama geliyor diye cevap istendiğinde: düşük emisyon için %89’u çevreci olması, daha az gaz vermesi havaya, yani emisyon ve az benzin tüketimi yakıt tasarrufu diye algılanıyor. Hibrit ise; benzin ve elektrik bir arada olması, çevre dostu, düşük emisyon, çift motorlu, iki farklı yakıt kullanan otomobil olarak doğru bir tanım alıyor ama oranlar %69. Elektrik motorlu da ise; 100 kişiden 92’i elektrik gücüyle çalışan, yakıtsız, şarj edebilen çevreci bir cevap vermiş. Yani vatandaşımız giderek bu konuda bilgisini ve farkındalığını göstermeye başlamış. Efendim şimdi bunlar işin, hem Türkiye hem dünyadaki kısa bir gerçeği.

Peki, biz Renault olarak neden bu araçlara, yatırıma yoğun bir şekilde girdik? Bizim bir iddiamız var. Diyoruz ki: dünyanın gidişi bu, o zaman biz bu konuda en çok seri üretimi yapan ve bunu en çabuk başlatacak marka olmak istiyoruz diyoruz ve onun için bir yatırıma kalktık. Son iki yıldır yapılan yatırım, dünya ölçüsünde, 4.5 milyar Euro’yu geçti. Peki, biz neden bu işlere böyle hızlı girdik? Herkes giderken biz hızlı olmak düşüncesini niye benimsedik? Şimdi onunla ilgili birkaç açıklamada bulunmak istiyorum. Bir kere çok iyi biliyoruz ki artık, bu araç ciddi bir çevre dostu araçtır. Bunu şu bilimsel tabloda görmek mümkün: bir kere aracın kullandığı yakıt itibariyle ortaya yaydığı bir emisyon var; karbondioksit emisyonu, bir de yakıtın üretildiği yerde, o rafine işlem nedeniyle ortaya çıkan bir karbondioksit var. Bizim Megan aracımıza baktığımızda benzinli bu; bir kere benzin rafineride üretilirken yaklaşık kilometreye 20 gram kadar bir karbon emisyonu dışarıya verdi, onun dışında, araç, her kilometrede 163 gram daha karbondioksit ortaya salıyor, toplam 184 gram. Dizel olduğu zaman bu araç; yeni teknolojiyle orada daha iyi durum ama yine 20 gram kadar rafineride, bir karbondioksit var salınan, 114 gram da aracın kendisinden, toplam 136 gram. Hibrit araca baktığımızda; çift motorlu, hem elektrikli hem dizel veya benzinli, yine fosil yakıt yakıyor ve tabii buna göre de bir karbondioksit salınımı var. Orada ise; karbondioksiti kaynakta salıyor, çünkü yakıt üretiyoruz, elektrik dışında bir yakıt üretiyoruz ve araçta da kullanırken 105 gramlık bir salınım var. Elektrikliye geldiğimizde ise; oradaki fark ortaya çıkıyor. Kullanımda hiçbir karbondioksit yok. Yani araç çalışırken, araç giderken aracın deposundan tekerleğine, sadece elektrik enerjisi var, hiçbir karbondioksit yayılımı yok, sadece elektriği ürettiğiniz yerde ne kadar kaynakta üretiliyorsa karbondioksit, o kadar oran var. Nitekim Avrupa Birliği şu anda tüm enerji kaynakları; nükleer enerji, odun enerjisi, rüzgar enerjisi, termik enerji hepsinin ortalaması Avrupa Birliği’nde şu anda Km.de 62 gramı gösteriyor. Fransa’da 12 gram: Fransa, Avrupa ortalamasının çok daha altında çünkü Fransa’nın elektriği aldığı kaynak nükleer. Nükleer enerjinin Km.de sadece 2 gramlık bir karbondioksit salınımı vardır. Bu kadar temiz bir netice ortaya çıkartıyor. Teorik dediğimiz rüzgar ve su enerjisinde ise; hiçbir karbondioksit tabii ki üretilmiyor, onlar baştan konuyu sıfıra getirmiş vaziyetteler. Görüldüğü gibi bu kadar temiz bir enerji elektrik motorlu araçlarda söz konusu, çevre kirliliği diye bir şey yok. Tabii ki aynı şekilde çevrede gürültü kirliliği de yok. Çünkü bu araçlar ben kullandım, hiç gürültü çıkarmıyor. Hiçbir motor sesi yok. Lastiğin de aerodinamik olarak rüzgarın size duyurduğu sesin dışında başka bir şey yok.

Avrupa tabii bütün dünya ile birlikte karbondioksit salınımı üzerinde çok hassas. Her yıl çeşitli regülasyonlar, çeşitli yaptırımlarla, aynı şekilde teşviklerle birlikte karbondioksit emisyonunda yoğun bir azalma seferberliği var. Geldiğimiz 2010 yılı, şu anda aşağı yukarı Avrupa ortalamasında 146 gram km.yi buldu. Bu oran 2000 yıllarının başında neredeyse 170’lerin üzerindeydi. Hele 10 yıl önce, 190-200 gramları o zaman ortalama buluyordu. Çok daha aşağı geliyor ve gelecektir. Ancak, fosil yakıt kullanıyorsak bir yere kadar; bunu aşağı yukarı 120 gramın altına pek fazla indirebilmek mümkün değil. O zaman belki yeni teknolojiler çıkacak ama çok pahalı, insanlara satabilme riski var. Onun için başka şey yapmak lazım, işte bu da gösteriyor ki; çevreyi temizleyeceksek, mutlaka daha düşük karbondioksit emisyonunu ancak elektrik motorlu araçlarla sağlayabiliriz, sıfıra doğru ancak öyle yaklaşabiliriz. Bunun başka bir çözümü yok. Şu an için mesele karbondioksiti azaltmak ama karbondioksiti azaltmış, emisyonu azaltmış otomobilleri satılabilir fiyatta da yapmak, dolayısıyla bu iki konu birlikte yürümek zorunda.

Burada bir devrim var, devrim; lityum iyonlu akü. Son derece verimli, şu an itibariyle piller içerisinde en çok Kg. başına enerji depolayabilen pil çeşiti bu. Lityum malzeme kullanıldığı zaman metal, gördüğünüz gibi diğer akü çeşitlerine göre çok önemli bir verimlilik avantajını ortaya koyuyor. Peki diyeceksiniz ki Lityum bu kadar kritik avantaja sahipse, Lityum dünyada ne kadar var, nerede var? Bu ilginç bir cevap getiriyor bize. Dünyada tahminler bu gün itibariyle, 14 ile 17 milyon ton Lityum olduğunu gösteriyor. Peki, nerede var? Çin’de var, Afganistan’da var, Bolivya’da var, Güney Amerika’nın Brezilyasında bir miktar var, Şili’de var ve Arjantin’de var. Şu anda Lityumun kaynakları bu ülkeler. Bu ülkelerin dünyada ne kadar stratejik önem ifade ettiğini de aşağı yukarı günlük politikalarda görüyoruz.

Başka bir verimlilik daha var bu teknolojide; bir yakıt tüketen, benzinli yada mazotlu araçta bir motor var, onda bir silindir hacmi var, piston silindir içerisinde çalışıyor, pistonu aşağı gittiği zaman içeriye yakıt püskürtüyor, yukarı çıkıyor sıkıştırıyor ve yakıyor. O anda bir ısı enerjisi ortaya çıkıyor. O ısı enerjisinin tekerleğe ne kadarı gidiyor diye baktık: benzin motorlu araçlarda sadece %22’si tekerleğe gidiyor, yani gerisini havaya atıyoruz maalesef, dizel motorlarda ise %30’u tekerleğe gidiyor, kalanı havaya gidiyor ama elektrik motorlu araçta; elektrik motorundan aldığınız elektrik enerjisinin %89’u tekerleklerde kinetik enerji olarak yüksek bir verimliliği size veriyor, araçta ani fırlama araçta olmasın diye. Yani yine 100 km.ye 0’dan yaklaşık 8 saniyeye çıkacağız, normalde 3 saniyede çıkılıyor da biz umut vermedik; o ani hızlanmanın getirdiği bir trafik kazası olmasın diye.

Karbondioksit azaltımı, tabii böylesine önemli saygın bilim dünyasının temsilcileri içinde konuşmak kolay değil ama ben yine birkaç cümle söylemeden geçemeyeceğim. Bu yılın başındaki Kopenhag Protokolünü biliyoruz: orada ülkeler anlaşamadı ama dünyanın sıcaklığını 1990 referans yılına göre 2 dereceden fazla arttırmamız gerektiğini özellikle orada ülkeler benimsedi. Her ne kadar ortak bir konsensus olmasa da. Bunun maliyeti  ile ilgili Uluslararası Enerji Komisyonu’nun 2009 yılı sonunda yayınladığı raporda; malumaliniz 10,5 trilyon dolarlık bir rakamı ortaya getiriyor. Geçtiğimiz haftalarda yapılan 2. yılın zirvesinde, bu yılın zirvesinde, 2020’ye kadar 190 ülke, bir konsensusla 100 milyar dolarlık bir fonun, 2020 yılına kadar oluşması konusunda anlaştılar ve bunun bugünlerde Birleşmiş Milletlerde de onaylanması bekleniyor. Yani, dünya bu işin çok ciddi olarak farkında; küresel ısınma, global sorunlar hepimizin bu konuda alması gereken tedbirler zaten çoktan söyledik.

Biz otomotiv sektörü olarak ciddi bir sorumluluk taşıyoruz bu anlamda. Çünkü şu anda dünyada yaklaşık 6 milyar insanın kullandığı, 1 milyara yakın motorlu taşıt var, tam sayısı 920 milyon. Bu 920 milyon motorlu taşıtla, biz şu anda dünyaya salınan günlük karbondioksitin %13’ünü salıyoruz. Onun için otomotiv sektörü olarak çok büyük sorumluluk taşıyoruz. Tüm ulaştırma sektörü ise %16’lık bir paya sahip. Tabii otomobil ve diğer motorlu kara taşıtları bu %16’nın içinden en büyük payı alanlar %13’lerle, geri %3 ise uçak, gemi, tren vs. böylesine büyük bir sorumluluğumuz var.

Bu karbondioksit salınımını azaltmanın tabii ki bir maliyeti var. Avrupa Birliği’nin çalışmalarından aldığımız bir rakamı vereyim. 2007 yılında yayınlanmıştı. Halen bu rakamlar revize edilmediği için veriyorum: 2010’da eğer yani bu yıl biz karbondioksiti temizleme çabasına girdiysek, bunun bize maliyeti ton başına 15 Euro ama bunu biz 20 yıl sonra yapmaya kalksak o zaman 65 Euro olacağına dair 2007 yılında Avrupa Komisyonu bir rapor yayınladı. Yine Paris’te yayınlanan çok önemli, bizim için çok ilginç bir rapor; bir elektrik motorlu araç, bir fosil yakıt motorlu aracın yerine geçerse, fosil yakıtlı araç aşağı yukarı Avrupa’da 7 ya da 6 yıl arası bir ömür için kullanılıyor. Bu ömrü içerisinde, bu fosil yakıtlı aracın, benzin mazot fark etmez, çevreye verdiği zarar, onun giderilmesi, aynı şekilde insanların sağlığını bozmasından dolayı tedavi giderleri ile birlikte, o şehir için yani Paris için, 8.492 Euro olarak çıkmış. Bu çok ilginç bir rakamdır. Yani, elektrik motorlu aracı kullandığınızda, demek ki bu kadarlık bir çevre temizleme ve sağlık yatırımdan tasarruf ediyorsunuz. Onun için biz bu rakamı da son derece önemsiyoruz. Dolayısıyla biz artık başka teknoloji, başka bir çözüm bulamıyoruz, insanın alabileceği şu an için bütün bunlara çözüm olabilecek tek şey: elektrikli motorlu. Elektrikli motor aracı sadece bir konsept olarak yapmak değil mesele, tüm insanların alabileceği araçlar haline getirmek, amaç bu

İşte bu noktada biz, 4 modelin seri üretimi için düğmeye bastık. Bu modeller, arka arkaya önümüzdeki yıldan itibaren piyasada satılmaya başlanacak. Bildiğimiz Kangoo mutlaka tanıyorsunuz bu aracı, piyasada çok, 2011 Eylül’den itibaren Fransa’da üretilerek, dünyaya elektrik motorlu olarak çıkacak, aynı günlerde Fluence dünyada satılmaya başlayacak, elektrikli bizim fabrikamızdan. Zo diye şimdiki Clio’muza benzer bir aracımız var,  o da yine Fransa’da 2012 ortasında seri üretime, satışa geçecek ve yine küçük bir araç İspanya’dan 2011’in sonunda tek kişilik ya da 2 kişilik bu aracı özellikle boyut olaraktan dikkatinizi çekeyim. Gelecekte, çok yakın gelecekte, önümüzdeki 10 yılda, bu boyutları araçları, özellikle hanımefendiler için, oldukça çoğalacak; birçok marka bu modellerin bu hacimde küçük otomobillerin imalatı için epey çalışıyor. Yani, hanımefendiler şehir içinde, tek kişilik, iki kişilik araçlarla daha kolay araç kullanabilecekler inşallah. Tabii onlar bizi de ilgilendiriyor ama tahmin ediyorum hanımefendilere daha çok uygun olacak.

Efendim Fluence diyorum. Fluence’ın Eylül 2011’de piyasaya çıkacağını söyledim. Aküsü aşağı yukarı 160 Km.lik tek şarjlı bir menzil veriyor; o aşağı yukarı bütün araçlar için de geçerli, 160 Km. gidecek tek şarjda. Yani daha fazla gitmiyoruz şu an için, öyle bir teknoloji yok. Ağırlık aşağı yukarı mevcut araçların ağırlığı kadar, 1450 kilo civarında. Motorumuz, maksimum 70 kilovatlık bir üretiyor. Bu aracımız 22 Kilovat saatlik bir enerji tüketen aküye sahip. En önemli unsur akü, ağır olan da akü, yaklaşık bu aracın aküsü 300 litre, yani 250 kg civarı. Biraz o yönü özellikle önemli. Yine önümüzdeki yıl aynı zamanda piyasaya satışa sunulacak olan Kangoo’da, tabii ticari olması nedeniyle biraz daha hafif ve bundaki motor öbürü kadar güçlü değil, maksimum güç 44 kilovata indi, akü ise; yine aynı şekilde, daha az bir enerji ile yönetebiliyor aracı.

Bunların fiyatlarını açıkladık. Ben hep alınabilir fiyatları olsun, bu çok önemli diyorum. Fiyatlar oldukça makul, Fluence’ın fiyatı Avrupa’da açıklandı: 26.300 Euro, anahtar teslim. Yani TL olarak bakarsak 50-52 bin lira civarında açıklandı. Burada yalnız aküyü satmıyoruz; akü satılmayacak, çünkü akü çok pahalı, aşağı yukarı 10 bin Doların üzerinde bir rakamla başlıyor. Akü ayrıca devamlı geliştirme içerisinde olduğu için aküyü satmak iki sebepten dolayı bizim stratejimiz değil. Biri, her geliştirdiğinde yeni aküyü daha kısa zamanda, bir daha ek masraf yapmadan müşterimize vermek. İkincisi, bu işin çevreci özelliği olduğundan geri dönüşüm %100 başarılı oluyor. Onun için aküyü satmıyoruz. Buradaki akünün aylık gideri müşteriye 79 Euro olacak, yani yaklaşık 150-160 lira civarında olacak. Eğer Kango ise bu fiyat 20 bin Euro ve onun da akü masrafı aynı şekilde, aylık 72 Euro yani yaklaşık 140 lira civarında olacak. Bunlar, bu fiyatlar, şu anda ülkelerde uygulanan yoğun teşviklerin hesaba katılmadığı hal için verilen fiyatlardır. Tabii şu anda Avrupa’da 5000 Euro civarında bu araçların fiyatlarına sübvansiyon yapılmaktadır ülkeler tarafından. Öyle bakarsak tabii biz 21.000 Euro’ya öbürü de 15. 000 Euro’ya iniyor şu anda Avrupa’da ve zaten satışları genelde bu ikinci söylediğim fiyatlarda olacak.

Birçok ülkede, birçok yatırım, birçok marka tarafından bu teknolojiye uygun olarak yapılmaya başlandı. Henüz daha şimdiye kadar piyasaya çıkmış olan benim bizzat gördüğüm ve kullanma şansı bulduğum Nissan Leaf var. O Avrupa’da,  Portekiz’de bu ayın başında çıktı. Opel Ampera’nın denemelerini biliyoruz. Tesla bir tane Türkiye’de var, Amerika’da yapılmaya başlandı. Örnek olarak vereceğim Skoda Amerika’da yine bir Sedan olarak önümüzdeki günlerde satılmaya başlanacak, Peugeot’nun çıktı Yani bu program aşağı yukarı gerçekleşiyor dünyada. Ama tabii henüz daha çok çok az yeni bu konu, çok az satışlarla gidiyor.

Bu kadar bahsediyoruz da, bunlar başka ne gibi avantajlara sahip? Müşteri için gerçekten çok ekonomik olduğunu tespit etmemiz lazım. Gördüğünüz gibi satın alma halinde içten yanmalı bildiğimiz termik motorlarla fiyatı eşit hale gelmesi esas. Yalnız bu eşitlik için, kısa vadede, aracın satış sayısının belli bir adede ulaşması için bir destek gerekiyor. İşte bu desteği ülkeler veriyorlar; çünkü o desteği ülkelerine çekmek istiyorlar. Onun için, bu bakıma, bizim baştan bir şansımız var; çünkü biz bu teknolojiyi zaten aldık. Şimdi bütün mesele bunu sürdürebilir kılmak. Onun için özellikle diyoruz ki; bizde mutlaka ülke olarak, bu teknolojiye sahip çıkmamızı göstermemiz lazım. Henüz daha orada net bir durum yok maalesef. Kullanımda ise ciddi bir ekonomi geliyor: petrol kullanan, o tür yakıt yakan araçlarda biliyorsunuz periyodik bakım var; filtreler değişiyor, yağ değişimi oluyor, belli parçalar değişiyor, motorda, kayışlarda bildiğiniz ögeler, bunların bakımı lazım, periyodik zamanlarda değişim lazım. Onun için burada bakım daha pahalı. Burada ise; bakım hemen hemen yok. Alt yapı için küçük bir yatırım kalemi kuruyoruz; çünkü şarj edeceğiz, onu da kattığımız zaman, aylık akü masrafını da koyduğumuz zaman, elektriğin bedelini de koyduğumuz zaman şu anda gördüğünüz fark çıktı, tabloda çok net: yıllık kullanımımız eğer 6 ila 8 bin Km. ise, bu aracı almamıza gerek yok. Ama eğer yıllık kullanımımız 10 bin Km. ve üzerine çıkmaya başlıyorsa; inanılmaz bir ekonomiyi görmeye başlıyoruz, Türk Lirasına, aracın fiyatına rağmen. Örneğin: bir filo kullanıcısı düşünelim; yılda aşağı yukarı 40 bin Km. yaptı, aşağı yukarı %43’lük bir ekonomisi vardır. Ben taksiciler için yaptığımız görüşmelerden bir örnek vereyim: bir taksici, İstanbul’da, 1 ayda 10 bin Km. yapıyor, 10 bin Km.nin ona verdiği yakıt maliyeti 2.500 Lira ama aynı 10 bin Km.yi elektrik motorlu araçla yapsa, sadece 300 lira. Yani 2500 lira nerede 300 lira nerede, arada inanılmaz maliyet avantajı söz konusu, çevre temizliği vs. onlarda ilavemiz.

Burada görüyoruz efendim Bursa Uludağ enerji fiyatları bunlar: Gündüz şarj ettiğimizde, 100 Km. için, 2.70 TL, gece şarj ettiğimizde 1.50 TL 100 Km. için, ama 100 Km.lik yakıt aldığımızda 17 lira bugün, şu anda yeni zamandan sonraki fiyat, ciddi bir fark. Karma bunu yaparsak ki genelde gece şarj edilecek, o ortaya çıkıyor, evlerde şarj edeceğiz. Ama iş yeri vs. koyarsak burası 2 lira kabul edin, gördüğünüz gibi neredeyse 10 katına yakın bir ekonomiyi burada, işletmede görüyoruz; yakıt yani enerji kullanımı olarak.

Bizim bir iddiamız var; bu iş yok gelişecek. Niye gelişecek diye sorduğumuz zaman diyoruz ki; 2020 itibariyle pazarın %10’u bu araçlardan olacak; çünkü bu Avrupa’da yapılmış bir resmi, bilimsel bir çalışmadır. 2007 yılında, Avrupa’daki araçların %50’den fazlasının, şehirde kullanıldığı ortaya çıkmış. Bu, 2050 yılında %70’den fazlası olacak, bunu Avrupa’da artık görmüş vaziyetteyiz. Türkiye’de giderek şehirleştikçe bu ölçülere oldukça uygun bir hale geliyor.

Başka bir tespit daha var. Avrupa’daki günlük gidiş-gelişlerde toplam araç farkının, otomobil farkının %87’si günlük 60 Km.’den daha az araç kullanıyor. Yani, Avrupa’da bugün günde aşağı yukarı 60 Km.nin altında araç kullanıyor. Bu, İstanbul’da yapılan ölçümlerde 27 Km.dir, tabii taksiler hariç. Yani biz İstanbul’da çok daha az günlük araç kullanıyoruz. Yani biz Avrupa’dan daha az araç kullanıyoruz.

Araç satışları büyüyor. Şu anda dünyada geçen yılsonu itibariyle 62 milyon araç satıldı motorlu taşıt. Bu yıl 70 milyona doğru çıktık. Hedef, 2020’ye kadar; yaklaşık yıllık 100 milyon dünyada satabilmek, belki daha hızlı varacak buraya dünya, çünkü Çin’de muazzam bir büyüme var. 2005 yılında Çin, sadece 6 milyon motorlu taşıt satmıştı, bu yıl, 2010, Çin 17.500 satıyor. Ve bu yıl, bu satışla, tartışılmaz dünya lideri. İkinci sırada Amerika Birleşik Devletleri; onun bu yıl satacağı rakam 11 milyon. Çin 17 Milyon. Çin’in 2025 yılında satmasını beklediğimiz rakam 23 milyon, 2050 yılında ise; 65 milyon. Çin’de bu rakamlar bekleniyor. Keza az önce Tunç hocam söyledi,  bende size ifade etmeye çalıştım: Çin’in çok önemli Lityum kaynakları var ama Çin’de petrol yok; Çin’in petrol rezervi dünya rezervlerinin sadece %1’i. Bu rakamı geçen ayki Fortune dergisi ilginç şekilde incelemiş, o yazdı: %1 ama lityumu zengin. Çin dünyaya bağımlı olmak istemiyor doğal olarak otomotivde, eğer bu kadar satacaksa ki satacak, ürettiği aracı petrolle çalıştırmak istemiyor. Onun için 12. 5 yıllık planda, yani 2011- 2015 arasında, Pekin hükümeti bir seferberlik ilan etti: Çin’in çok fazla sayıda elektrik motor araç üreticisi için. Orada da bir tahmin geldi: 2020 yılı itibariyle, Çin’de, yılda satılan araçların 5 milyonu minimum elektrik motorlu olacak.

Avrupa’da belediyelerin çalışmalarını görüyoruz. Belli merkezlere, şehirlere de artık siz eğer misyonunuz yüksekse giremiyorsunuz. Oralarda yasaklar konuyor. Şehir içlerinde Londra’da mutlaka görenler var; belli ülkelerde bu var, Amsterdam’da öyle vs. artık giremediğiniz için mecburen şehir içinde rahat dolaşmak, düşük karbon emisyonu gerektiriyor. Yani bir noktada elektrik motorlu araç geliyor.

Başka bir fırsat daha çıktı bize pazarlama olarak. Özelikle bütün araç üreticileri olarak bizlere, düşük segmentte, yani küçük araç segmentinde ikinci otomobil olarak insanların elektrik motorlu araç alacağını görüyoruz. Nitekim, bizim ürünlerimiz iki tanesi böyle küçükse, küçük araçlar a ve b segmenti diğer modellerde burada görüyorsunuz; Mitsubishi’nin yaptığı burada, Peugeut’un yaptığı ve diğerli gördüğünüz gibi hep küçük araçlar olarak elektrik motorlu oluyorlar.

Başka bir fırsat; doğal potansiyel müşteriler olarak filolar var, çünkü az önce söyledim ne kadar daha fazla Km. yaparsanız ciddi ekonomi var ve bizim dünyada yaptığımız anlaşmalarda şu anda 150 bin adetlik satış potansiyelini siparişler olarak gördük. Özetle anlaşmalar var bizde bunlarda gösteriyor ki Rent a Car firmalarının bu işte yoğun talebi olacak. Netice itibariyle biz 2020 yılında, satışların %10’u elektrik motorlu olacağını inanıyoruz. Price Waterhouse Coopers’ın bir raporu açıklandı: o biraz daha düşük bir sayı verdi. Yine geçtiğimiz Eylül ayında Deloit bir rapor açıkladı: onda ise, 2020 yılı için 13 elektrik motorlu araç satılacak şeklinde tahmin vardı. Herkes bir tahminde bulunuyor. Neticede gerçek olan şu: milyonlarca araç 2020 yılında dünyada elektrik motorlu olacak.

Bunlar bir gerçek ama nasıl çalışacak? Nasıl bu araçlar yollarda dolaşacak? Bizim akü, şarj miktarına göre rahat dolaşma imkanımız olabilecek mi? güvenli miyiz? Arzu ederseniz o konuda da birkaç cümlede bulunayım. Gördüğünüz gibi bu araçlar iki akü ile şarj edilerek çalışacak, aynı cep telefonumuzun akülerinin şarj edilmesi gibi. Şarj süreleri değişik, evlerimizde şarj edebiliyoruz; bildiğimiz prizlerden 220 volt 16 amper prizlerden şarj edebiliyoruz. Süresi, aşağı yukarı 6 ile 8 saat sürüyor. İş yerimizde keza böyle şarj edebiliyoruz. Sokakta bu şekilde normal şarj cihazlarıyla da, aynen bu süreleri kullanabiliyoruz. Tabii bunlar uzun süreler ama daha çok gece evinize gidip fişe taktığınız zaman sabaha kadar da şarj olmuş oluyor. Onun dışında, hızlı şarj var; o da sokakta, alışveriş merkezlerinde, yani artık petrol istasyonlarına gitmek yok; tabii ki petrol istasyonunun bir tarafında bunlar olacaktır ama illa oraya gitmek şartı yok. Hastanenin bir yerinde park yerinde ya üniversitenin bir yerinde, ya alışveriş merkezinde, restaurantlarda bunlar çok ciddi şekilde gelişecek şeyler. Büyük yatırımlar değil. Bir şarj istasyonu, normal şarj ise; yaklaşık 2500 Euro civarında bir rakam, eğer hızlı şarj ise 10.000 Euro civarında bir rakama monte edilebiliyor. Onun dışında henüz Türkiye’de yok o, Türkiye’de de olmayacağını biliyoruz. Ama tek tip araç kullanacak küçük ülkelerde olabilir. Nitekim İsrail öyle bir çözüme girdi:  aracın pilini alan ve yerine dolu pil takan 3 dakikada bunu yapan bir mekanizma bu.

Pillerin bir özelliği de, pil yarımken de şarj etseniz, memory effecti olmadığı için, pilde herhangi bir algılama sorunu olmadığı için, rahatlıkla defalarca şarj edebilirsiniz. Aşağı yukarı 8 yıl boyunca, pil, hiçbir verimlilik kaybı olmadan, defalarca şarj edilse dahi aynı şekilde hizmet görebiliyor.

En önemli özeliklerinden birisi de; araçta akıllı navigasyonların bulunması, yol içerisinde sizin aracınızın pilinin durumuna göre size şarj istasyonlarının yerlerini gösteren bir navigasyon bu. Siz eğer çok daha sıkıntılı bir hale geliyorsanız eğer 37-40 Km.mesafeniz kalmış bir yerlere varmanız lazım, sizi uyarmaya da başlıyor. İsterseniz akıllı navigasyon olduğu için, sizin bir kodlamanızla, şarj alacağınız şarj istasyonuna önceden sizin adınıza rezervasyon yapıyor ve elinizdeki o çip kartı oraya koyduğunuz zaman, o çip karttan sizi tanığı zaman, şarj ünitesi kapağını sizin için açıyor ve orada fişinizi takıp, prizden faydalanabiliyorsunuz. Bunlar da, özellikle bu teknolojinin içerisinde olmazsa olmaz, aracın üzerinde bulunacak şeyler.

Tabii burada en önemli konulardan biri alt yapının hazırlanması; yani bu şarj ünitelerinin, istasyonların kurulması. Nasıl konulacak? Şehrin yerleşim özelliklerine göre, trafik yoğunluğuna göre, insanların ev ve işyeri deplasman detaylarına göre, belediyelerin bu çalışmaları yapıp, bu şarj istasyonlarını koyması lazım. Onunla ilgili olarak, biz İstanbul Büyükşehir Belediyesi’yle geçtiğimiz 19 Temmuz günü bir protokol imzaladık; Belediye Başkanı ve ilgili genel müdürlüklerle. Bu çalışma ile birlikte şimdi İstanbul Büyükşehir Belediyesi, umuyorum önümüzdeki hemen yılbaşından itibaren yoğun bir montaja başlayacak. Zaten bunlar bizim bu araçlarla ilgili endişelerimizi ortadan kaldıracak önemli alt yapılar olacak. Bunun hemen arkasından 14 Ekim günü Ankara Büyükşehirle imzaladık ve Ankara, henüz daha İstanbul kadar hazır değil ama fena gitmiyor diyelim. İnşallah zamanında bütün bu çalışmalar bitecek.

Az önce yurt dışında kullandığımızdan bahsettim. Bu aybaşında, Portekiz’de Lizbon’da Nissan’ın Leaf modelini sokaklarda denedik. Gördüğünüz gibi şarj ünitelerinin önünde araçlar var. Bu araçlar burada şarj oluyordu biz havaalanına indiğimizde, daha sonra o araçları fişlerini çekip aldık ve yollarda kullandık. Arkadaşım ümit beyin çektiği bu fotoğrafta gördüğünüz aracın göstergesidir. Göstergesinde gidilecek mesafenin ne kadar kaldığı var, şu anda 109 km. gözüküyor ve tabii akünün sıcaklık durumu var, oraya da bir gösterge koymuşlar. Alınacak mesafeyi ve aracın toplam gittiği mesafeyi görebiliyorsunuz. Tabii son derece sessiz, son derece rahat ve güvenli bir kullanım size veriyor ve trafikte de tabii ki çok dikkat çekiyor. Gördüğünüz çip şarj üniteli bir mekanizma: bu kapaklar tamamen elinizdeki çip kartla açılıyor sizi tanıdıktan sonra, içinde zaten prizi var oraya takıyorsunuz. Aracın içerisinde ise; bu araç için önde iki tane priz var, bir tanesi normal şarj için küçük, bir tanesi hızlı şarj için büyük priz. O büyük priz tabii biraz daha kalın bir kablonun prizi olduğu için orada bir kalınlık var, onun bir ağırlığı var; sanıyorum onu da teknolojik olarak çözecekler, çok daha hafif hale gelecek.

Az önce bahsettim bazı ülkelerde ne olur ne bitiyor. Cidden çok ciddi destekler var. Fransa kanunlarını çıkarttı, araç başına, belli bir dönem aşağı yukarı 5 yıl 5.000 Euro’luk bir nakit destekle bu projeyi, bu teknolojiyi destekliyor. İspanya, 6 bin Euro veriyor. Portekiz 5.000 Euro araç başına veriyor, vergi almıyor ve amortisman olarak da, bu araçlarda yılda iki kat amortisman sağlatıyor ve çok ciddi bir avantaj bu. Avusturya vergi almıyor, Danimarka vergi almıyor. Danimarka ayrıca başka bir şey yapıyor; 3 yıl boyunca bunlarda vergi, ayrıca elektrikleri bedava veriyorlar. Almanya 5 yıl vergi almıyor. Hollanda 3 yıl boyunca elektriği de bedava veriyor, parkları ücretsiz kılıyor. İsrail gümrük vergisini çok aşağıya indirdi. İngiltere’de bu hafta çıktı; araç başına 5.000 Pound, oraya ithal olacak elektrik motorlu araçların sayılarını da gösterdi ve bunlar böyle bir indirim uyguluyor. Singapur vergiyi azalttı vs.

Biz Türkiye’de henüz daha bir gelişme sağlayamadık ve öyle bir ilginç noktadayız ki; şu anda Türkiye’de, bu araçlar hazır olsa satamıyoruz. Yani mevzuat yok, tescil edemiyoruz, plaka alamıyoruz. Plaka almak için bu araçlara mutlaka bir vergi tayin etmek lazım ÖTV. ÖTV’nin tanımı henüz yasasında yok. Tabii yasa değişecek, değişebilir, diyoruz ki; madem bu yasa çıkmak zorunda, o zaman ilk 5 yıl biz de Avrupa’daki gibi yapalım, madem bu teknolojiyi aldık bunlar bu teknolojiyi almak için yapıyorlar, biz aldık aldıksa elimizde tutacağız. Tutmak için ilk 5 yıl bunu bu şekilde destekleyelim, ondan sonra zaten devletimiz bir vergi koyar, o vergiye de biz artık ne yapalım uyarız. Ama hiç olmazsa bütün dünyaya, Türkiye’de bu teknolojinin sahibidir demek için, bunun arkasına yeni yatırımları, yeni yerli entegrasyonu, yeni istihdamı ve çok daha fazla ihracatı sağlayabilmek için bu istisnayı biz bekliyoruz. Bu istisna bakınız ne kadar ciddi bir avantaj getirecek. Aşağı yukarı 10 bini Fluence olmak üzere, 5 yıl içinde biz 30 bin adet Türkiye’de satılabileceğini öngörüyoruz. Çünkü şehirlerin hazırlanması, şehirlerarasındaki imkanların oluşması vs. zaman alacak. Eğer bu 5 yılı bir istisna ile geçirebilirsek, yıllık bazda da baktığımızda, şu doğrultuda; toplam 5 yılın ÖTV kaybı 300 milyon Lira civarında çıkıyor, motorlu taşıtlar vergisi kaybı da 38 milyon, toplam 338 milyon çıkıyor. Peki, bunun karşılığında biz ne kazanacağız? Az önce sunumumda gösterdim: çevreyi kirletmemenin getirdiği yatırımdan tasarruf 255 milyon Euro yani 518 milyon Lira bugünkü kurla, petrol ithalatı yapmayacağımız için 30 bin araçta, onlar için de kazancımız 440 milyon Lira, yani aslında şunu kaybederken bu ikisini kazanacağız. Zaten vergi bunlar için toplanıyor. Dolayısıyla hiçbir kayıp aslında yok. Bunu özellikle anlatmaya çalışıyoruz. Mutlaka kamu alanlarında, bizim tahminimiz 10’da 1 oranında çıkıyor, dünyada da öyle, kaç eve satılıyorsa onun 10’da 1’i kadar şarj istasyonu belediyelerin kurması lazım, bunları bekliyoruz. Kamu alımlarını bekliyoruz. İnşallah bütün bunları önümüzdeki yılın Eylül ayına kadar önemli ölçüde başarırız ki, arkasından bu araçları Türkiye’de ve dünyada satabilir oluruz ümidini hiç kaybetmiyoruz.

Kamu alımları için de önemli gelişmeler var. Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı 100 tane siparişini geçti, bizi çok mutlu etti. Yine Sanayi ve Ticaret Bakanlığımız önemli ölçüde bu araçlara yöneleceğini söyledi. Biz bunları vermeye hazırız büyük bir zevkle ama dediğim gibi şu anda verebilecek yasal ve alt yapı özelliklerini henüz daha sağlayamadık. İnşallah sağlarız diye düşünüyoruz.

Ben sizin vaktinizi fazla almadan bana verilen zamanı doldurmuş olarak burada konuşmamı bitiriyorum efendim. Beni dinlediğiniz için, bu teknolojiye gönül verdiğiniz için ve Türkiye’nin bu fırsatını kaçırmamak üzere, bu teknolojiyi mutlaka çok daha iyi tanıtacağımızdan emin olarak tekrar sizlere çok teşekkür ediyorum.

SORU-CEVAP

Soru: Çok teşekkür ederim verdiğiniz bilgiler için, gerçekten Türkiye’nin önünü açacak olan bir teknoloji bu. standardizasyon bakımından benzin, oktan gibi standartlar varken, demin 220 volt 16 amper dediniz bir de 400 volt 32 amper. Bu standardizasyon sağlanmış oluyor mu yani bütün şarj istasyonlarında aynı standart olacak mı?

İbrahim Aybar: Efendim teşekkür ederim bu soru için. Standardizasyon sağlandı. Ben burada çok güzel bir sürprizi de paylaşmak istiyorum. Biz Türk Standartları Enstitümüzün bu standartlara göre, şarj istasyonlarının kurulması için, bize gerekli yolu gösterecek mi diye bakarken bir şey fark ettik. 2004 yılında Türk Standartları Enstitüsü bunların standartlarını yayınlamış, bunu fark ettik ve çok da sevindik. Şu anda standartlar var ve Türkiye bu standartları uygulayarak, dünyadaki aynı standartlar vardır, rahatlıkla şarj istasyonu üretebilir ve monte edebilir orada hiçbir sorunumuz yok.

Prof. Dr. Tunç Erem: Sayın Genel Müdürüm ben zatıalinize bir kere çok teşekkür ediyorum; nefis sunumunuzdan ötürü. Bilmediğimiz pek çok şeyi öğrendik sayenizde. Ben size çok genel bir şey sormak istiyorum. Verdiğiniz rakamlarda, özellikle bu yıl satılacak olan 70 milyon araç dediniz dünyada yanılmıyorsam. Bunu dünya nüfusuna bölersek bu %1’in biraz üzerinde bir rakam çıkıyor ki demek ki dünya nüfusunun belki %1’inden biraz fazlası otomobile sahip Türkiye’de bu doğru mu?

İbrahim Aybar: Teşekkür ediyorum. Şöyle arz edeyim; Türkiye’de tabii nüfusa göre bakıyoruz. Türkiye’deki toplam motorlu araç sayısı 14 milyondur. Türkiye nüfusu, 72 milyon civarı, dolayısıyla bizdeki araç sayısı, tabii bunun içersinde motosikleti var, traktörü var vs. böyle baktığımız zaman, trafikte dolaşan motorlu taşıtlar olarak, 1000 kişide kaç kişin aracı var diye bakıyoruz. Bu ölçüt 142 ama dünya ölçeğinde 150, işte az önce ifade ettim: 920 milyon dünyada araç dolaşıyor 6 milyarlık nüfusta ve her yıl 70 milyon civarı araç yeniden satılıyor ya da eski araçların yerine geçiyor.

Prof. Dr. Sadık Kırbaş: Öncelikle sunum için biz de çok teşekkür ederiz. Bu tabii sosyal hayatta çok ciddi değişiklikler getiriyor, gerektiriyor. Mesela; Beşiktaş Fatih, Ortaköy gibi bitişik nizam olan yerlerde şarj gerçekten ciddi problem. Artık yeni evler yapılırken, yeni binalar yapılırken bütün bunlar göz önüne alınarak yapılaması lazım, bu da tabii sosyal hayatta da bazı değişiklikler getirecek, daha önce birçok yeni teknolojinin getirdiği gibi. Bu zorlukları göz önünde bulundurarak, böyle yoğun apartmanlaşmanın olduğu yerlerde bu şarj işi nasıl olacak? Yani evin 5. katında aşağı kablo sarkıtamayız. İkinci husus; mesela evimiz, 220 volt 16 amper dediniz, evdeki prizler o kadar yüksek amperde değil, özel bir şey yapmamız gerekecek anladığım kadarıyla orada, ama alışveriş merkezlerinde o cihazlar için bir sorun yok tabii. Evler için değişiklik yapmak gerekecek her yerden bunu doldurmakta mümkün olmayacak öyle anlaşılıyor. Bir diğeri; araç için merak ettim, bir tane elektrik motoru mu var yoksa tekerleklerde jeneratör üretimi var mı frenleme sırasında acaba? Bunları merak ettim, sağ olun.

İbrahim Aybar: Teşekkür ediyorum bu sorular için. Şimdi öncelikle evlerde şarj edebilecek miyiz? Apartmanlarda ne olacak? Evet, aslında şarj edeceğiz teorik olarak. Ancak evdeki ya da apartmandaki elektrik tesisatının bu şarjı yapabilecek kadar iyi olması lazım, bir kere regüle olarak bir akım almamız lazım ve 16 amper almamız lazım. İşte bunu sağlayacak vollbox dediğimiz özel regülatörler takılıyor, oradan akım alınıyor. Bunlar tabii o tesisatın kablo çapıyla da ilgili. Eski evlerde ne yazık ki 8 amper ağırlıklı ve böyle kablolar yok. Dolayısıyla yeni bir kablo yatırımı belli evlerde yapmak gerekecek. Her şeyden önce de imar yönetmeliğinin değişmesi gerekir ki; İstanbul Büyükşehir Belediyesi değiştirmek üzere. Yani bir apartmandasınız, bir ev sahibisiniz, bir aracınız var elektrik motorlu, bir alt yapı çekeceksiniz, hat çekeceksiniz ona uygun kablo, itiraz etmemesi gerekiyor diğer ev sahiplerinin ya da buna ortak çözüm olması gerekiyor. Onun dışarıda ya da içeride garajlara tarzı vollboxların konulması gerekiyor, ona uygun hatların çekilmesi gerekiyor, yani bir iş var. Bu çalışmanın yapılması lazım, her şeyden önce imar yönetmeliğinin değişmesiyle. Yeni yapılmakta olan sitelerde, evlerde genelde bu tür kablolar gayet müsait, onlarda bir sorun yok, zaten bağımsız evlerin genelde bir sorunu olmuyor ama özellikle bu paylaşılacak ortak paylaşım alanlarında bir çalışma gerekiyor, o önemli. İkincisi; araçların şu anda üzerinde tek bir elektrik motoruyla bu enerji alınıyor, daha doğrusu akünün enerjisi alınarak kullanılıyor. Henüz daha tekerleklere o şekilde tek tek elektrik motoru takılmış değil ama özellikle fren yaptığımızda, bu araçta hiçbir elektrik sarfiyatı yok malum, çünkü motor duruyor, siz gazdan ayağınızı çektiğinizde motor duruyor, dolayısıyla enerji sarfiyatınız sıfır. Aynı şekilde trafik ışığında beklerken, ayağınız frende gazda değil, enerji harcamanız sıfır bütün bunlar sizlere çok ciddi bir verimliliği sağlıyor, avantaj sağlıyor. Tabii ileride biz inanıyoruz ki; o elektrik motorları tekerleklere takılacak, o büyük elektrik motorundan da kurtulunacak ve bunların hepsi tabii yaşayacağımız gelişmeler olarak önümüze çıkacak ve jeneratif enerji de tekerlere ileterek daha fazla aküyü yolda giderken zorlama şansınız olacak ama onların için henüz 20 ya da 25 yılımız gözüküyor.

Soru:  Akü kiralamaktan bahsettiniz bunun takibi nasıl olacak. İkinci el sattığımız zaman aküyü biz iade mi edeceğiz nasıl tahsilat yapacaksınız bunu öğrenmek istiyorum.

İbrahim Aybar: Teşekkür ediyorum. Şimdi burada tabii otomobil üreticileri şunu düşünüyorlar: aracı satın almakta mümkün, pilini satın almamak kaydı ile bunun aylık kirası otomatik olarak, elektriği de koyarak, bir paket halinde üreticiye ödenecek şeklinde bir düzen, bir finansman modeli şu anda geliştirildi onun uygulamasını yılbaşından itibaren göreceğiz. Bir çözüm bu, ikincisi; aracın komple kiralamakta ayrıca bir paket olarak hazırlandı yani aracın aküsüyle, kendisiyle, elektrik enerjisiyle siz ayda tek bir fatura ödeyeceksiniz, tek bir taksit içinde hepsi dahil olacak. Buna ait finansal modelleri önümüzdeki yıl göreceğiz. Yani bir nevi leasing, küresel leasing burada önemli bir argüman olacak.

Soru:  Tek şarjda 160 km. gidiyor dediniz. Bu hangi şartlarda 160 km yapıyor. Düz yolda mı işte rüzgar direnci ne bileyim bayır yukarı veya sürat yapıldığında bu hangi şartlarda standart olarak 160 km. yol yapıyor?

İbrahim Aybar: Efendim bu şehir içi kullanımda, normal karma parkur olarak düşünüldü. Yani parkurumuz Avrupa’da yapılan etütlerde, bir kısmı yokuş çıkmak, bir kısmı yokuş inmek, şehir içi trafiğine girmek hepsi ortalama 160 km. yani 100 mil burada şu anda ortaya konan standart ölçü. Tabii yolun şartlarına göre, hıza göre biraz daha fark edebilir. Ama şu bir gerçek; yokuş aşağıya inerken, burada elektrik enerjisi yok, harcamıyorsunuz yokuş yukarı çıkarken oluyor aynı hızlanmalarda da daha fazla enerji harcıyorsunuz. Burada tabii tüketicinin de kullanım alışkanlığı var. Maksimum hız bir sınır da var 135 km. saatte, zaten sınırlar biliyorsunuz şehir içinde öyle

Soru:  İleriki dönemlerde teknoloji gelişip de tekerleklerin dönme hızından dolayı aküyü kendi kendine şarj etmek gibi bir teknoloji mümkün mü gelecekte?

İbrahim Aybar: Efendim bunlar konuşuluyor ve bir tahmin var Japonya’da: 2030 yılı itibariyle bir şarja 1600 Km. gitmek gibi bir tahmin var. Bunların hepsi gelişecek, akü küçülecek, hafifleyecek ama dediğim gibi bu bir süreç onun için belki pili satmamak iyi. Çünkü şu anda pil pahalı ve bu teknolojiler de gelecek.

Soru:  Çok teşekkür ederiz bütün bu teknik bilgilere, ben bir tek şey soracağım. Şimdi 20.000 Euro’ya dediniz Fransa’da satışı, Türkiye’de satışı ne olacak peki? Galiba 90 bin Euro olacak burada?

İbrahim Aybar: Türkiye’de her şey ÖTV’ye KDV’ye bağlı. Efendim o kadar olmuyor da şöyle arz edeyim: şu anda Türkiye’de en düşük  ÖTV biliyorsunuz 1600 cc ve 6 motorlar için yaklaşık %37, bu aracın aşağı yukarı 10.000- 11.000 Euro gibi çıplak bir maliyeti olabilecek, onun üzerine o vergiyi koyacaksınız %37’yi, üzerine bir de KDV koyacaksınız, yani yüksek yerlere gidiyor. Yani Türkiye’de 60-65 milyonu bulur bu gidişle. Bizim hedefimiz 40 binlerde bunu satabilmek. Çünkü bunun dizel motorlusu aşağı yukarı 40-42.000 liraya satılıyor. Akü hariç böyle bide akü olsa akü zaten 10.000 Euro civarında. Çünkü akünün yıllık kirası aşağı yukarı 1000 Euro’ya geliyor. 10 yıl kullansanız 10.000 Euro’da o geliyor, ilk başta belli sayıya kadar destek gerekiyor.

Soru:  İsrail’in geliştirmiş olduğu pil değiştirme teknolojisi çok mu pahalı bir olay? Onun alınması, en azından kullanılmasında çok daha büyük kolaylık sağlayacaktır. Onun alınıp kullanılması mümkün olmaz mı?

İbrahim Aybar: Şimdi efendim onun kullanılması pahalı bir şey ama sırf pahalılığı ile ilgili problemimiz yok. Bir kere miktarı ne olursa olsun, aşağı yukarı şu an itibariyle bize gelen fiyatta 1 ila 1,5 milyar dolar arası değişiyor onun yatırımı. Ama asıl önemlisi aracınızın tipi: her araçta farklı boyutta, farklı ağırlıkta, farklı konumda pil var. Şimdi Kango’nun başka pili var, Fluence’ın başka pili var, başka gelecek olan araçta başka pil var, onun için böylesine karmaşa olduğunda, tıpkı bizim kalem pillerde olduğu gibi standardı bulmak mümkün değil.

Soru:  Bakım maliyetlerinden bahsetmiştiniz. Bu araçlarda bakımlı bunlar hiç yok mu? Fren balatası mesela.

İbrahim Aybar: Hayır yok fren balatası değişecek tabii. Yani size üretici 20 bin Km. de bir gel diyecek. Ancak bizim şu anda yaptırdığımız bakım gibi çok kapsamlı bir bakım yok. Yürüme aksamları, frenler, ampuller, radyatör var, soğutma sistemi var özellikle o daha gelişmiş durumda çünkü pilin ısınmasını önlememiz lazım. Pil ısınıyor dolayısıyla iki katı arttırılmış bir soğutma kapasitesi var. Antifrize var ve iki büyük radyatör var araçta biri pili soğutuyor, öbürü aracın kendi ihtiyacı.

Soru:  Klima çalışırken de mi 160 km?

İbrahim Aybar: Evet efendim her şey dahil. Yalnız kışın ısıtmada çok yüksek bir verim sağlamak için, ön ısıtma düzeneği var. Şarj ederken o çareyi buluyorlar. Bir teknik uygulanıyor orada, biraz daha tasarruf yapabiliyorsunuz.

Soru: Öncelikle bu güzel sunumuzun için teşekkür ediyorum ben şunu öğrenmek istedim. Acaba mevcut teknoloji Türk otomotiv sektörünün tamamını yakalayabilmiş durumda mı yoksa birkaç firmayla mı sınırlı?

İbrahim Aybar: Efendim az önce göstermeye çalıştım. Aşağı yukarı dünyada belli başlı 20 marka bu konuda ciddi çalışma yapıyor, yatırım yapıyor. Bunlardan ilk 10’u seri üretimi aşağı yukarı başlatacaklar. Dolayısıyla zaten dünyadaki toplam otomotiv hacmini yaklaşık %70’ini ilk 10 marka oluşturduğuna göre, bunların hepsi de yatırım da olduğuna göre, gelecek teknolojik bu. Burada en önde kim olacak o yarış var şu anda. Biz marka olarak dünyada bu işin en önünde olmaya çabalıyoruz.

Soru: Türkiye’de sizden başka firma var mı?

İbrahim Aybar: Şu anda yerli üretim yok, programda yok, sadece biz başlattık. Hibrid var mesela Honda’da hibrid üretiliyor Türkiye’de, Toyota ithal ediyor ancak dediğim gibi Hibridte de bir fosil yakıtlı motor var ve onunda bir silindir hacmi var dolayısıyla oradaki durum farklı.

Soru: Öncelikle teşekkür ediyorum verdiğiniz bilgiler için. Peki, Türkiye de yaptığınız anketlerde, maliyete önem verilmiyor mu? Çevreye önem verilmiyor mu?  Markalarda ortaklaşa bir çalışmalarınız var mı?

İbrahim Aybar: Bütün bu çalışmalarımız bu bilinci arttırmak için ama şunu büyük bir memnuniyetle görüyoruz. Her yaptığımız girişimde, beklediğimizin çok üzerinde bir yanıt alıyoruz, bir ilgi alıyoruz. Bu, özellikle gördüğünüz gibi insanların artık konuyu yakaladıklarını da gösteriyor. Tabii sürekli olması lazım. Henüz daha Türkiye’de karbon hesabı yok, dolayısıyla karbon sertifikası konusu bizde ne zaman gündeme gelecek bilmiyoruz. Ama bizler daha çok dünyaya ve Avrupa’ya entegre bir konumdayız. Uluslararası markaların Türkiye teşkilatlarıyız. Dolayısıyla biz bu konunun hep içindeyiz tabii çok fazla daha uğraşmamız lazım ülkemiz için, o bilinci oturttuk diyemiyoruz.

Soru: Şu anki günümüzde kullanılan araçların hepsi benzinli araçlar, ileriki süreçte bu elektrikli motorlu araçlar arttığı zaman biz bu elimizdeki araçlarımızdan vazgeçecek miyiz yoksa bunlara ek olarak bir teknolojiyi uyarlayıp, bu araçları kullanamaya devam edebiliyor muyuz?

İbrahim Aybar: Bu soru içinde teşekkür ediyorum, günümüzün sorularından bir tanesi. Türkiye’de kullanılan araçların yaklaşık yarısı dizel, yarısı benzinli şu anda ve bu araçların da elektrik motorlu araçlar haline dönebilme teknolojisi var. Türkiye’de bunun mevzuat alt yapısını çıkardı. Ne zaman çıkardı? 30 Kasım 2010, yani daha geçen ayın sonunda, Türkiye’de, bunun nasıl yapılabileceğinin standardı yayınlandı. Şu anda 7 kuruluş aşağı yukarı sertifika almak üzere bu tadilatı yapacak şekilde, önümüzdeki sene bunları göreceğiz. Bir yandan da orijinal üretim geliyor. Dolayısıyla bu konu yayılacaktır. Yani mevcut araçları, belli standartlara mutlaka uymak kaydıyla, elektrik motorlu araç haline getirmek mümkün. Ama burada çok büyük hassasiyet var. Bu benzinli aracı LPG’li araca çevirmek gibi değil çünkü aracın komple motorunu çıkartıyorsunuz, şanzımanını çıkartıyorsunuz. Aracın uygun bir yerine pil koyuyorsunuz ve o pil ağır; aracın bütün ağırlık merkezini etkiliyor, savrulma momentini etkiliyor vs. dolayısıyla çok büyük bir risk var. Onun için Avrupa’da yayınlanmış 9 ya da 10 ciddi regülasyon var onlara uymak mecburiyeti ve imalatçıyla da mutabık olmak mecburiyeti var. Bu konu önümüzdeki yıl Türkiye’de çok yoğun yaşanacak.

Soru: Efendim çok teşekkür ediyorum. Hızlı dolumla ilgili teknolojiyi gerekir diye düşünüyorum. Çünkü sürekli hareket halinde taksilerive şehirlerarası yolcukları düşünürsek,  her 160 Km.de 20 dakika durması biraz maliyet ve zaman kaybı olur diye düşünüyorum.

İbrahim Aybar: Maliyet olmayacak ama zaman kaybı olacağı kesin. Onun için şehirlerarası yollarda bu çözüm çok uygun değil, şehir içi için uygun. Şehir içinde de, özelikle İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yaptığı analizler, Avrupa ile çok net örtüştü. Şöyle bir sonuç çıktı: şarj istasyonları, günlük şarjın %53ü evlerde olacak bu çıktı, %25’i de iş yerlerinde olacak, dolayısıyla %80’i gitti, geri kalan %20 için belli sayıda şarj istasyonu lazım hızlı. Bunların da noktalarını her şehir kendi trafik akımı, yoğunluğuna göre hesaplamak durumunda. İstanbul bu noktada hangi İSPARK alanlarının hızlı şarj üniteleriyle donatılacağını aşağı yukarı çıkarmış vaziyette. Dediğim gibi montajları önümüzdeki aydan itibaren göreceğiz. Çok teşekkür ederim.